Piteryust.ru

Юридическая консультация онлайн
3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Парковки в «человейниках»: как можно решить проблему запаркованных дворов?

Парковки в «человейниках»: как можно решить проблему запаркованных дворов?

Здравствуйте, в этой статье мы постараемся ответить на вопрос: «Парковки в «человейниках»: как можно решить проблему запаркованных дворов?». Также Вы можете бесплатно проконсультироваться у юристов онлайн прямо на сайте.

Ситуация по России не столь критична, как в столице, но тенденции из белокаменной рано или поздно доходят до периферии.

После того, как управляющая компания перестанет оправдывать ожидания собственников, жильцы дома захотят сменить ее, но за неимением альтернатив проблема решена не будет.

Почему ограничивают мое право на парковку?

Люди, почему вы такие злые? Давайте скинемся и возьмем друг другу лисапеду, ведь он везде поместится и писать там не на чем.

А внутри знаков понапихано. Эвакуаторам тут просто рай, за ночь увозят по 10, 15 машин, а то и более. Но что делать, если ставить их больше негде? Почему на въезде в квартал нет шлагбаума? Почему людям приходится парковаться за 2 км от дома? Всё это хочется спросить у ПИК и услышать их ответ, потому что ни на сайте, ни в pdf-документе о комплексе ничего о парковках не сказано.

Стоимость строительства и эксплуатации небоскрёба выше, но в РФ это не имеет значения, поскольку имеет место не рачительное хозяйствование, а бешеное желание «заработать» на разрешённых МВФ и ЦБ статьях расходов их кредитов.

Государственные нормативы уже давно устарели. Однако 95% девелоперов их не соблюдают. Сегодня при строительстве жилого комплекса комфорт-класса берется коэффициент 0,5 на 1 квартиру. То есть если в доме 300 квартир, значит они должны быть обеспечены машиноместами в количестве 150 единиц. Для бизнес-класса – коэффициент 1,5-2 машиноместа на квартиру.

Тема убивания победителями человеческого и культурного пространства (архитектурного, музыкального, театрального), превращение его в новый вид концлагерей под овечьей оболочкой «реновации» должна быть наипервейшей на площадке «Завтра».

Пока все эти районы – бомба замедленного действия. Очень скоро у людей изменится представление о комфортном жилье, появится спрос на другое качество городской среды, а квартиры в муравейниках начнут обесцениваться.

Но к чему же приведет такое скопление самого бюджетного жилья? США после Второй мировой тоже делали ставку на микрорайоны. Средний класс там не задержался, в отличие от тех, для кого это был потолок. В итоге районы маргинализировались настолько, что вариантов не было: их стали сносить.

Смогут ли в Краснодаре решить проблему с хаотичной парковкой автомобилей

С одной стороны, с пользой застраивается зона, где запрещено возводить какие-либо жилые, коммерческие и социальные объекты. С другой, девелопер получает дополнительный эффект от реализации парковки. Иначе это место просто пустовало бы.

Сообщество, где пикабушники делятся своими рисунками и картинами, а иногда тут можно увидеть даже обучающие материалы.

Вследствие этого «человейники» утратят управляемость своими собственниками, потому что последние определенно попадут в зависимость от управляющих компаний. После того, как управляющая компания перестанет оправдывать ожидания собственников, жильцы дома захотят сменить ее, но за неимением альтернатив проблема решена не будет.

Кстати, изначально здесь был закрытый двор и входить внутрь могли только те, кто здесь живёт. Я это знаю не понаслышке, так как несколько лет назад мы приезжали сюда с братом, чтобы посмотреть машину, которую брат собрался покупать. Тогда ворота внутрь были закрыты.

Но почему рекордно низкие ставки по ипотеке не помогают тем, кому нужно решить свою жилищную проблему? И даже эти скромные метры достаются не им?

Нам уже есть, что показать: на карте представлены данные по плотности застройки и экологической ситуации, аналогов которым в открытом доступе найти не удалось.

По словам зарубежных аналитиков, для комфортной застройки максимальная плотность населения не должна превышать 450 человек на гектар. В современных спальных районах российских мегаполисов допустимая норма превышается почти в два раза, как следствие это приводит к проблемам, связанным с отсутствием соответствующей транспортной и социальной инфраструктуры.

Мы в самом начале пути, наши модели не лишены упрощений и возможных ошибок, а многие фичи только предстоит реализовать. Пока мы охватили только Москву и ближайшую область. Зато работая с единственным городом, мы получаем кратчайший цикл пересборки карты, а на ранних этапах жизни проекта быстрая проверка гипотез нужна как воздух.

По словам зарубежных аналитиков, для комфортной застройки максимальная плотность населения не должна превышать 450 человек на гектар. В современных спальных районах российских мегаполисов допустимая норма превышается почти в два раза, как следствие это приводит к проблемам, связанным с отсутствием соответствующей транспортной и социальной инфраструктуры.

Автовладельцу не оказывается никакой овеществленной услуги, тогда как услуга хранения автомобиля четко прописана в нашем законодательстве, и тот, кто принимает автомобиль на хранение, должен отвечать за его сохранность и целостность. Город не отвечает за автомобили. По сути, город торгует «местом в очереди».

К счастью, никакого пожара не было, и я считаю такой способ предупреждения необходимым. Но случилось другое.

Предлагается уменьшить норматив на треть. Причиной такой инициативы назван переизбыток парковочных мест в паркингах, построенных застройщиком и невостребованным у покупателей.

Город способен адаптироваться к массе автомобилей. Но при этом цена владения личным транспортом возрастет — потребуется инфраструктура, большая часть из которой будет платной.

Продолжительные поиски места в 99% случаев были безуспешными, поэтому я оставляла машину рядом с кладбищем в 15 минутах от дома. Вдобавок автомобилей стало резко больше после того, как с внешней стороны квартала, где основная автомобильная дорога идёт, запретили парковку. В итоге все поплыли внутрь.

Однако его решение не всегда может лежать в плоскости стимулирования покупок машиномест в паркинге, равно как и в строительстве новых «бесплатных», т.е. построенных на дорогах общего пользования, мест для парковки личного автотранспорта.

Проблема парковок в современных новостройках стоит сейчас крайне остро. Застройщики строят свои дома строго вверх и при этом стремятся к тому, чтобы застроить имеющуюся территорию максимально плотно. Чаще всего при планировке инфраструктуры они оставляют минимальный набор объектов, который необходим для сдачи дома. Остальное остается на усмотрение покупателей.
Ситуация в Казани не столь критична, как в столице, но тенденции из белокаменной рано или поздно доходят до периферии. Ни для кого не секрет, что непопулярность малоэтажного строительства в черте города традиционно связана с низкой рентабельностью таких проектов для застройщиков.

Я даже не представляю, как в этом хаосе курьеры ищут нужный подъезд. Всего их здесь 35 штук, но строители дома приготовили для вас ещё один маленький сюрприз. Вот, например, подъезд номер 35. Последняя квартира — под номером 2588.

Просто представьте себе — если в каждой квартире здесь живут 2 человека, то население дома составляет 7416 человек. Как небольшой город!

Пробки по вертикали: в человейниках ПИКа стоят очереди к лифтам

Ультимативное лоббирование интересов застройщиков приводит к необычному эффекту. С одной стороны, качество жилья и состояние городской среды беспощадно проседают. С другой стороны это мало кого заботит вплоть до роковой ошибки с покупкой жилья, исправлять которую слишком дорого и не для всех осуществимо.

Платных парковок по Краснодару создали немало: на сегодняшний день их 266 на 8075 машино-мест. Однако предприятие «Городские парковки» неоднократно заявляло, что бизнес у него убыточный и потраченные семь лет назад 460 млн рублей так и не удалось вернуть.

Путин — вершина этой адской вертикали круговой безответственности, и он не является субъектом воли и не может реализовать властные полномочия, которые у него выше крыши есть. И он не только не может, но и не хочет.

Кроме того, в мае мэрия Краснодара должна определиться, кто в дальнейшем будет заниматься городскими парковками: срок инвестсоглашения с ныне действующим предприятием истекает, все имущество передается муниципалитету. Предстоит либо заключить новый договор, либо создать собственную муниципальную структуру, как, например, в Москве.

Несоразмерная концентрация жителей на клочке земли приводит к хайлоаду для близлежащих магазинов, парковок и дорог.

Краснодар – самый автомобильный город в стране. По информации экспертов аналитического агентства «Автостат», в 2020 году на тысячу жителей в кубанской столице насчитывалось 347 машин. Даже Москву в этом рейтинге мы оставили далеко позади, она лишь на 12-м месте с показателем 287 машин на тысячу москвичей.

То есть любой европейский проект ждет следующее: дома раздвигаются, а потом, чтобы компенсировать затраты на землю, увеличивается этажность.
Еще одно решение — роторные парковки, которые, раскинувшись на трех обычных парковочных местах, способны разместить в воздухе больше десятка автомобилей. Существуют и башенные паркинги, у которых доступное число машиномест на одну единицу площади еще больше.

А основная прибыль идет от 4–5 процентов добросовестных плательщиков – это посетители стоянок со шлагбаумами. Как бы там ни было, городской бюджет за все семь лет сотрудничества с ООО «Городские парковки» получил всего 45 млн рублей, что в несколько раз меньше ожидаемого.

Для бизнес-класса средняя цена продажи — от 1,5-2 млн руб. до 4-5 млн руб., в премиум и элит-сегментах – около 9 млн руб. При этом стоит отметить, что себестоимость строительства паркингов в бизнес и премиум-сегментах значительно выше, чем в комфорт-классе.

Акции на машиноместа, безусловно, стимулируют отложенный спрос, однако зачастую это не выгодно застройщику в силу высокой себестоимости строительства подземного паркинга.

С конца осени по начало весны я жила в квартале «Бунинские луга» в Новой Москве от одной из ведущих девелоперских компаний России – Группы Компаний ПИК (так написано у них на сайте). Просторная двушка с хорошим свежим ремонтом, без балкона, два санузла, бытовая техника и мебель – въезжай и живи.

В качестве примера: московским автовладельцам так и не вернули 2 миллиарда рублей за незаконные штрафы, которые были выписаны в 2014 году. Этот факт вскрыла прокуратура. Система построена по принципу игры в одни ворота, что меня абсолютно не устраивает.
Сравните просторные зеленые дворы между кирпичными домами советской постройки и заставленные машинами бетонные каньоны новостроек. Березы или яблоневый садик под окнами? Забудьте.

«Зачем строить так, будто живешь на острове?»: эксперт о «человейниках» в Москве и Подмосковье

В районе метро Некрасовка строится большой жилой комплекс с многотысячными квартирами.

«Вокруг нет нормальных дорог нет, парков, деревья практически не растут», — жалуются жители в социальных сетях.

Такие застройки москвичи называют «человейники» — ряды разноцветных высоток, расположенные близко друг к другу, отчего страдает инфраструктура, социальная напряженность растет. Это не единственный гетто-район (так называет их председатель движения «Синие ведерки» Петр Шкуматов) в московском регионе.

«В общем, мой прогноз таков, что рано или поздно действия московских властей приведут не к решению транспортной проблемы, а к обрушению рынка московской недвижимости, формированию районов гетто вокруг МКАД и резкому росту преступности в них», — считает активист.

Похожая ситуация обстоит, в частности, в СВАО Москвы. Здесь располагаются жилые комплексы «Тимирязевский», «Мой адрес» на Дмитровском шоссе, «Северный».

Москвичи считают, что красивая картинка на официальном сайте ЖК «Люберцы» не совпадает с реальностью и вызывает много вопросов.

«Ловите Москву будущего от Собянина и ко. Человейнички в поле и ничего более. Ни благоустройства, ни парков, ни деревьев, ни нормальной парковки, ни дорог. Нет какого-то паттерна в том, как натыканы многоэтаШки: они просто вырастают друг рядом с другом, разных цветов и немного отличаясь по этажности. Вокруг горы строительного мусора, заборы, недостроенная церковь, какие-то цветастые торговые центры, отделанные самым дешёвым китайским вентфасадом, ну и конечно же тут меняют БОРДЮР! Это же самое важное, что нужно тут поменять:). Работы тут нет, поэтому утром вереница жителей устремляется в Москву, забивая близлежащие магистрали. Так же сбежать от сюда можно еще с помощью недавно открывшейся станции метро! Вишенка на торте — вонища круглые сутки

Узнали, где находится сий памятник человеческой алчности и тупости?

Это, конечно, градостроительное преступление и издевательство над людьми. На загнивающем западе такие кварталы пошли под снос еще в 70е-80е, но у нас же свой путь. вместо того, чтобы строить комфортные малоэтажные кварталы, у нас наоборот их сносят по той же программе реновации и строят многоэтаШки с уменьшенными нормами инсоляции. Как правильно подметила Маша Репина это словно кадры из какой-то антиутопии. Помогитиииии. — написал житель столицы Михаил Кишов (MikhailKishov) на своей странице в Facebook.

Начальник ситуационного центра —зам.руководителя ЦОДД Александр Евсин назвал ситуацию печальной.

«Конечно, это вот настолько печальное и ненужное никому развитие ситуации, что слов нет. Цензурных. Зачем строить так, будто живешь на острове, непонятно. И это в столице страныс самой большой территорией в мире. », — прокомментировал Евсин.

Архитектор, почетный строитель Москвы, член Союза архитекторов Алексей Кротов указал на то, что «при строительстве больших жилых комплексов, скученных «человейников», застройщики все чаще игнорируют строительные нормы и правила, пренебрегают необходимыми и нормируемыми разрывами между домами, противопожарными требованиями, нарушают нормативы по зеленым насаждениям. А главное — застройщики не задумываются, будет ли удобно и безопасно здесь жить людям».

«Уж если получили землю под застройку, то надо из нее выжать все. Разрешат построить 30 тысяч кв.м. на 1 га — они будут это делать, скажут им, что можно 50 тысяч кв.м. — они и 50 тысяч кв.м. на га построят», — говорит Алексей Кротов.

Эксперт подчеркнул, что такие решения принимаются в интересах крупного строительного бизнеса, а горожане потом расплачиваются за эти градостроительные решения своим здоровьем и безопасностью.

«В таких огромных комплексах уже не будет проветриваемости и необходимой инсоляции, зеленых насаждений на душу населения в нужном количестве тоже не будет, некуда в дальнейшем будет поставить машины. Не говоря уже о том, что найти работу там невозможно, да и соцкультбыта не будет в достаточном количестве», — считает Кротов.

Более того, как отметил архитектор, «никто в мире давно уже не строит жилые комплексы на тысячи квартир и такой этажности». Раньше их строили в США, во Франции в рабочих районах, но происходящие в «человейниках» явления, связанные с понижением социального статуса из-за снижения доходов жителей после закрытия предприятий, где они работали, привели к отказу от строительства подобных многоквартирных жилых комплексов. Такой поворот событий возможен и у нас.

«Масса людей будут иметь низкий социальный статус. И к этим районам, я вас уверяю, скоро полиция подходить не сможет, потому что это будет криминальная зона. Так было всегда и везде», — отметил эксперт.

Но решение, по его мнению есть, и оно уже реализовано в развитых странах — демонтаж «человейников» и переход на малоэтажное строительство. Алексей Кротов рассказал, что после уничтожения огромных жилых комплексов в США и в ряде европейских стран именно так и поступали.

«В Китае, в Пекине и Шанхае в последнее время осуществлялась застройка жилыми комплексами в огромных количествах. Но сейчас принято решение рассредоточивать население, там пытаются регулировать численность жителей и препятствовать тем, кто приезжает вновь из сельской местности в эти города в надежде получить работу и повысить свой статус. Вот и нам пора бы вернуться к регулированию численности населения в Москве и добиваться комфортных условий жизни на селе и в малых городах с местами приложения труда в них», — добавил эксперт. — Также нужно рассредоточить административные функции, перенести их из столицы в другие крупные города России, чтобы добиться равномерной плотности населения по всей территории страны. Сейчас каждый десятый житель РФ является москвичом. В Германии все административные функции распределены по разным городам. Нет такого, чтобы в одном городе или столице сосредоточено все. У нас же именно так все и устроено. Именно в Москву все и стремятся».

Архитектор считает, что «необходимо перевести городские, федеральные, управленческие структуры на территорию Новой Москвы, как предполагалось изначально, однако сейчас от этой идеи отказались. Первоначальный проект Новой Москвы не оправдал ожидания.

«Новую Москву прибавили, для того чтобы строительство не прекращалось, чтобы строительные комбинаты, крупный домостроительный бизнес был при деле. В старой части города уже все построено, и строить возможно лишь на новых территориях. История с вредительской градостроительной политикой в стране, направленной на создание мегаполисов, тянется уже давно. Население страны покидает освоенные территории в малых городах и сельской местности, переезжая в города крупные в надежде получить работу и как-то справиться с материальными проблемами. Решать надо социальные задачи, связанные с трудоустройством и созданием комфортной жилой среды в сельской местности, а не переуплотнять города и Москву в частности», — заключил эксперт.

Положат ли в России конец строительству «человейников»?

Избирательная комиссия Московской области 3 ноября приняла решение №183/1712-6, направив в Московскую областную думу ходатайство о регистрации регионального референдума по вопросу «Поддерживаете ли Вы пятилетний запрет на многоэтажную застройку свыше 5-ти этажей на территории Московской области?» Известно об этом решении стало с запозданием, первым об этом написал 6 ноября сайт «Одинцово.Инфо».

В соответствии с уставом, депутаты областной думы должны в течение 20 дней с момента получения документа дать ответ на соответствие данного ходатайства законодательству.

Если такой референдум будет назначен, это станет революционным событиям для всей России. Потому что Московская область – лишь главный полигон, где реализуются общие для страны тенденции по возведению бесконечных «человейников», как по аналогии с муравейниками называют обезличенные высотные (15 – 25 этажей) жилые комплексы.

Такие названия как Путилково (где втиснуто сразу пять многоэтажных жилых комплексов – «Мортонград Путилково» или после перехода права на застройку от «Мортона» к ПИК просто «Путилково», «Большое Путилково», «Путилково, 24», «ЖК на Путилковском шоссе» и «Новое Тушино») или Одинцово (где таких комплексов на один район, ныне округ, «всего-то» 12 – «Одинцово-1», «Одинград», «Одинцовские кварталы», «Созвездие Одинцово», «Одинцовский парк», «Заречье-2», «Сколковский» и т.д.) уже давно стали символом безликих и бездушных новостроек, «понатыканных» вплотную друг к другу. Микрорайонов, где дворы – одна сплошная парковка без признаков зелени, где вечные пробки на въезд и выезд, ибо, как правило, тут нет инфраструктуры (образовательных, спортивных, медицинских и прочих объектов, обещанных изначально застройщиком).

двойной клик — редактировать изображение

И, главное, нет ничего общего у десятков тысяч жителей этих жилых комплексов, съехавшихся со всей страны (а также из-за ее пределов) и купивших здесь (относительно, если сравнивать с находящейся рядом столицей) недорогие квартиры. Если в старых городских кварталах люди знали друг друга, общались, дружили, помогали – здесь ничего этого нет, полностью атомизированное сообщество, которое уже содержит все необходимые признаки для скорого образования криминального гетто. Об этом скажет вам любой чиновник или полицейский, работающий в том же Путилково или Одинцово…

Для примера, публикация на «Одинцово.Инфо» от 13 июля 2015 года, посвященную подведению полугодовых итогов работы местной полиции: «Одинцовский район – лидер по числу преступлений, совершенных иностранцами».

Или вспомним нашумевшую историю, когда в ночь с 1 на 2 июня 2019 года в Путилково недавно мобилизовавшийся 24-летний боец спецназа ГРУ Никит Белянкин погиб от ножевых ранений, полученных в массовой драке с компанией, отдыхавшей в «Бир Хаусе», принадлежавшем еще одному участнику драки Гургену Агаяну, – тремя братьями Айрапетянами и примкнувшим к ним Сергеем Ходжояном. Сразу же после совершения преступления и Агаян, и Оганес Айрапетян скрылись от следствия и суда в Армении.

При этом, я не склонен обвинять во всех грехах исключительно губернатора Андрея Воробьева. Такие же монстры появляются и в других регионах – например, Мурино, Кудрово и Новое Девяткино под Петербургом, также расположенные в области, но прямо через кольцевую автодорогу от «северной столицы». Самое известное из них Мурино – город откровенно депрессивный, хотя состоит из новостроек, и уже имеющий признаки криминального гетто. Вот цитата из питерских СМИ за апрель 2018 года: «Как пояснили 47news в ГУ МВД по Петербургу и Ленобласти, в связи с напряжённой криминогенной обстановкой в густозастроенных районах Кудрово, Новодевяткино и Мурино было принято решение проводить на системной основе патрулирование улиц».

Инновация это пошла из Москвы. Как сообщается на сайте «Московские торги»: «Первые проекты развития района Некрасовка появились еще в 2004 году. Тогда по заданию правительства столицы специалисты Института Генплана Москвы разработали проект планировки комплексной реконструкции района. На месте 2-, 3-, 4- и 5-этажных домов было принято решение возводить современные многоэтажки». Сейчас «Московские торги» называют Некрасовку «районом мечты» (для кого?), любовно презентуя очередной проект: «К числу многоэтажек нового типа принадлежит и жилой дом на 308 квартир, строительство которого уже началось. Как рассказал председатель Москомэкспертизы Валерий Леонов, согласована проектная документация на строительство трехсекционного дома переменной этажности (25 – 15 – 15 этажей) по адресу: район Некрасовка, Люберецкие поля аэрации, кв. 14, корп. 6».

Когда я побывал в Некрасовке в 2019 году, мне реально показалось, что ад если не здесь, то лет через 10 – 20 точно будет тут. Уходящие в небо и за горизонт бесконечные высотные дома, выстроившиеся рядами один за другим – и ничего другого.

Читать еще:  Нормы температуры горячей и холодной воды в квартире согласно законодательства

двойной клик — редактировать изображение

Но в столице всё же оказалось много сложностей, из-за чего застройщики ушли в область.

Во-первых, в Москве банально не так много свободной земли, которую можно застроить. Может, после появления Новой Москвы что-то изменилось? Нет. По факту это всё равно не Москва, но при этом цены на землю там поднялись по сравнению с Подмосковьем. К тому же, сразу после присоединения к Москве началось переоформление земельных участков, документов на многие просто не оказалось, начали межевать заново и т.д.

Отсюда, кстати, и идея реновации, состоящая в том, чтобы разом сносить целые старые кварталы столицы и массированно застроить освободившиеся площади… правильно, теми же натыканными вплотную друг к другу «человейниками» высотой 15 – 25 этажей.

Во-вторых, аппетиты у московских чиновников опять же банально выше, чем у их подмосковных коллег. Когда мы читаем, что у семьи одного из заммэров Москвы нашли сразу с десяток огромных квартир в элитных жилых комплексах (не в «человейниках», нет, ими чиновники брезгуют) в центре столицы, как бы, выводы напрашиваются.

В-третьих, после прихода Собянина к власти начались действия, хорошо известные по его предыдущему губернаторству в Тюмени – предыдущие договорённости с работающим в регионе бизнесом резко разорвали в одностороннем порядке. В итоге, застройщикам оказалось проще уйти в соседний регион – благо, просто перешел МКАД и всё.

В-четвертых, московские власти с 2012 года начали увлекаться урбанистикой, расширяя тротуары на городских улицах, вводя повсюду платные парковки для машин, расставляя взамен пункты аренды и парковки велосипедов (на окраинах не знали что с ними делать и использовали как скамейки), проводя велопарады (правда, пересесть на велосипеды это москвичей не убедило) и прочее. Делалось это отнюдь не от заботы о гражданах.

Так получилось, что мне довелось бы погруженным в среду адептов велодвижения в тот момент, взаимодействовать с лидерами мнения (например, организатором тех же велопарадов Let’s bike it! Владимиром Кумовым, который произвел на меня впечатление самовлюбленного до упоротости персонажа) и их заказчиками, и говорили последние весьма откровенно следующую вещь – власти Москвы где-то прочли, что для получения статуса одного из международных финансовых центров нужно развивать велодвижение. Так и началась дорогостоящая кампания по борьбе с автомобилистами в столице…

двойной клик — редактировать изображение

Вам кажется, что это звучит бредово? Вы просто недооцениваете уровень компетентности наших чиновников в вопросах, выходящих за пределы выражения лояльности вышестоящему начальству и освоения выделяемых тем взамен бюджетов.

В 2015 году мне довелось попасть на закрытое совещание, где обсуждалась подготовка Чемпионата по футболу 2018 года. И вот среди прочего встал вопрос – отремонтировать старый стадион в Калининграде или построить новый на островке посреди реки Преголи, что требовало больших расходов на сваи? И вот чиновники серьёзно стали обсуждать, что в 1945 году Калининград нам отдали только на 70 лет, и вскоре могут попросить обратно, так что оправданы ли такие вложения. Хотя никаких пунктов про сроки передачи СССР части территории Восточной Пруссии ни в Ялтинских, ни в Потсдамских соглашениях нет.

Но вернемся к «человейникам». Долгое время их строительство не встречало сопротивления по очень простой причине – застройщик, как правило, возводил высотки в чистом поле. Кому там протестовать? Нет, в начале 2010-х годов в Подмосковье случались конфликты, когда жившие на этом месте жители частных домов не хотели продавать свои участки застройщику, и тогда деревянные дома вдруг резко вспыхивали (как в Раменском), или когда строительство жилого комплекса предполагало вырубку какой-нибудь рощи, за которую вступались живущие рядом люди (как в Железнодорожном). Но и там, и там стройка обычно затрагивала уже обжитые места лишь «по касательной».

А вот в поселке городского типа Кратово строительство двух 9-этажных домов идет прямо в черте существующей застройки, которая не поднимается в населенном пункте выше 4 этажей. Соответственно, обитатели соседних домов поднялись с прошлого года на бунт, собрав в том числе подписи о проведении референдума о запрете строительства домов выше 5 этажей в целом по всей Московской области. И в итоге достучались до областной Центральной избирательной комиссии.

А вот чем кончится запрос в Московскую областную думу – вопрос интересный. Есть большие сомнения, что депутаты – а равно чиновники областного правительства – пойдут против интересов крупных застройщиков, с которых кормятся не первый год…

Нажмите «Подписаться на канал», чтобы читать «Завтра» в ленте «Яндекса»

Парковки в «человейниках»: как можно решить проблему запаркованных дворов?

Недавно стало известно об инициативе одного из региональных застройщиков, предполагающей урезание нормативов по парковочным местам в спальных районах. Предлагается уменьшить норматив на треть. Причиной такой инициативы назван переизбыток парковочных мест в паркингах, построенных застройщиком и невостребованным у покупателей. Как решить проблемы парковки у современных новостроек Novostroy.ru спросил у экспертов.

N.RU: Каков сейчас норматив обеспечения машино-местами новостроек?

Андрей Стригалев, директор компании «НДВ-Девелопмент «: Государственные нормативы уже давно устарели. Однако 95% девелоперов их не соблюдают. Сегодня при строительстве жилого комплекса комфорт-класса берется коэффициент 0,5 на 1 квартиру. То есть если в доме 300 квартир, значит они должны быть обеспечены машиноместами в количестве 150 единиц. Для бизнес-класса – коэффициент 1,5-2 машиноместа на квартиру. Это является распространенной практикой для девелоперов столичного региона.

N.RU: Каковы цены и спрос на них?

А.С.: В связи с высокой ценой машиномест в подземном паркинге, особенно многоуровневом, они редко, когда заполнены на 100%. При этом девелоперы их продают практически по себестоимости. Например, стоимость продажи одного машиноместа в домах комфорт-класса – 700-900 тыс. руб., при этом себестоимость строительства составляет те же 700 тыс. руб., то есть застройщик ничего не зарабатывает от продажи машиномест. Для бизнес-класса средняя цена продажи — от 1,5-2 млн руб. до 4-5 млн руб., в премиум и элит-сегментах – около 9 млн руб. При этом стоит отметить, что себестоимость строительства паркингов в бизнес и премиум-сегментах значительно выше, чем в комфорт-классе. Поэтому продажи за такую высокую стоимость не гарантируют высокого финансового результата для застройщика. Что касается наземных парковок, то они подразделяются на два вида – гостевые и многоуровневые, представленные отдельными зданиями на территории жилого комплекса по типу » народного гаража «. Если первые предназначены для всех жителей и гостей проекта, то во-вторых машиноместо необходимо выкупить или арендовать, чтобы иметь право им пользоваться. Однако и здесь нет стопроцентной заполняемости, т.к. целевая аудитория таких парковок – массовой сегмент, для которых цена продажи 350-500 тыс. руб. существенная сумма. Но застройщик не может предложить меньше. Стоимость строительства многоуровневого наземного паркинга — 20-25 тыс. руб. за квадратный метр. С учетом того, что машиноместо по нормам занимает всего 13м, его себестоимость составляет порядка 350 тыс. руб. То есть как раз та сумма, по которой их реализуют. При этом человек, который покупает такое машиноместо, понимает, все, что он получает – это защита от непогоды и вандалов. Наземные гостевые парковки, в свою очередь, вне зависимости от сегмента жилого комплекса часто переполнены. Причина кроется в устаревших СНиПах и нормативах 70-х годов, когда строительство велось из расчета 1 машиноместо на 5 квартир.

N.RU: Возможны ли более экономичные системы парковки рядом с новостройками, чем привычные открытые места во дворе, подземные и наземные многоуровневые паркинги?Какие зарубежные методы организации пространства в новостройке могут взять на вооружение российские застройщики?

А.С.: Проблема решается одним способом. Это удешевление строительства многоуровневого наземного паркинга, что на данный момент времени невозможно. Существующие технологии, например, система клаус (когда этажерки на одном уровне поочередно поднимают и опускают машины), наоборот его удорожают. Однако есть интересная идея. Многие земельные участки располагаются вдоль железнодорожных путей, рядом с заводами, фабриками. Границы этих участков попадают в санитарно-защитные зоны, где нельзя ничего строить кроме плоскостных объектов, которыми и являются парковки. Поэтому при проектировании жилого комплекса желательно, чтобы застройщик располагал многоуровневые наземные парковки в данных санитарно-защитных зонах, а сами дома на определенном удалении от них. Таким образом, выполняется двойная функция. С одной стороны, с пользой застраивается зона, где запрещено возводить какие-либо жилые, коммерческие и социальные объекты. С другой, девелопер получает дополнительный эффект от реализации парковки. Иначе это место просто пустовало бы. В-третьих, многоуровневые парковки выполняют роль шумовых барьеров и делают проживание в комплексе более комфортным.

Парковки в «человейниках»: как можно решить проблему запаркованных дворов?

Микрорайоны – постсоветский продукт, прижившийся в современной России, но реализуемый из рук вон плохо в подавляющем числе отечественных регионов. В 60-е годы такой формат застройки приветствовался государством, которое и было единственным заказчиком проектов. Они часто формировались вокруг промышленных объектов и заводов – в панельки заселяли рабочих.

Европейцы осознали минусы такого решения через десятилетие после старта застроек в Союзе и отошли от такого формата зонирования городов. А вот в России микрорайоны, как пережиток союзных времен, знакомы каждому не понаслышке, вместе со всеми проблемами, которыми они насыщены.

Какие оптимизировать структуру развития периферии? Может ли словосочетание «мой микрорайон» звучать гордо?

Переизбыток людей

Спальные районы всегда густонаселены, но не обеспечены должной инфраструктурой. Помимо обычной ситуации, когда жителю микрорайона приходится ехать в центр, чтобы совершить покупки или устроить свой досуг, есть и другая сложность. Из-за никем и ничем не ограниченных темпов застройки, в спальниках зачастую банально не хватает мест для школ и детских садов, а очереди в больницах достигают абсурдистских масштабов.

Так, например, в Суворовском, молодом микрорайоне, собраны все перечисленные проблемы. Здесь пока нет достойных досуговых центров, нет достаточного количества объектов социальной сферы здесь нет. Зато застройка идет полным ходом, предлагая все новые и новые квартиры в спальнике по куда более демократичным ценам, нежели в центре города. Это типичная для российских микрорайонов ситуация, но бороться с ней никто не спешит.

Застройка в Суворовском микрорайоне

Пробки

Прямо вытекающая из плотности населения в микрорайонах проблема – извечные пробки в часы, когда горожане едут на работу или возвращаются с нее. В микрорайоне Платовский донской столицы ситуация с транспортным коллапсом достигла апогея в январе текущего года. Тогда люди были вынуждены идти пешком вдоль автодороги, чтобы сесть в транспорт в менее напряженном по трафику месте и не опоздать к месту назначения.

Жители пожаловались властям, а те объяснили: да, выезд из микрорайона всего один, поэтому пробки в часы пик и образуются. Этологично, но проблема совершенно очевидна еще на этапе планировки застройки микрорайона. Многоквартирных домов много, планов на появление новых – еще больше, а выезд – один. Но строительство согласовывается и разрешается сверху, без постановки каких бы то ни было условий по обеспечению новой транспортной развязки. Да и экология при таких напряженных передвижениях лучше не становится.

Пробки от подъездов в микрорайоне Платовский

Парковки

Чтобы позволить себе не проводить уйму времени в общественном транспорте, россияне все чаще стараются иметь личные автомобили. Стремление понятное и объяснимое, но вот комфортно припарковать своих железных коней можно далеко не всегда. Отсутствие нормального паркинга — еще одна крайне распространенная и болезненная тема, которая часто подстегивает и межличностные конфликты среди населения. Каждый хоть раз слышал историю, когда занявшему место у дома водителю спускают шины или заливают капот зеленкой.

При этом в такой ситуации виновником положения не всегда является несознательны водитель. В Левенцовском микрорайоне машинами усеян буквально каждый квартал — этим болеют почти все современные крупные микрорайоны в России. Парковочные места, как таковые, не оборудованы, поэтому и свои авто водителям приходится оставлять где придется. С легкостью можно представить, какие сложности это создает участникам движения. При этом можно решить проблему очевидным способом, еще на этапе планирования – построить подземные парковки.

«Паркинг» в Левенцовке. Фото: Елена Капустина

Скудное районное оснащение досуговыми зонами

Совершенно привычная для россиянина ситуация: двор – это детская площадка и пара скамеек. И то – в лучшем случае. Большинство никогда не слышало ни о лаунж-зонах, ни о функциональных арт-пространствах, ни о местах для сбора групп населения из одного района по интересам. Да, это возможно. И нет, это не дорого. Урбанистика знает уйму примеров внедрения таких решений, которые часто обходятся куда дешевле, чем одна неудобная детская площадка, торжественно открытая районной администрацией.

Насыщение спальников досуговыми пространствами даже в рамках дворовых территорий способно решить множество привычных нам бытовых сложностей, которые, к сожалению, кажутся нам настолько привычными, что и жаловаться на них как-то несподручно.

Российские чиновники в очередной раз торжественно открыли… лавочку. На 85-тилетие района.

Здесь могло быть функциональное пространство.

Депрессии и расстройства

Централизация городской планировки приводит к закономерному итогу. Жить в центре – дорого, такой вариант могут позволить себе отнюдь не все. В Ростове поближе к «старому фонду», то есть его центральной исторической части, все чаще стараются переезжать семьи с детьми, чтобы обеспечить более комфортное существование. Те, кто ютится в «человейниках», ежедневно созерцая плохую инфраструктуру и совершенно формальное благоустройство, да еще и вынуждены тратить часы на дорогу в общественном транспорте, приобретают различные ментальные дисфункции. Таким образом, спальные микрорайоны становятся даже некоей духовной ловушкой.

Проблема и в новой волне безыдейной застройки. Дома, хоть и новые, проектируют без каких-либо архитектурных изысков. Ежедневное лицезрение одинаковых огромных высотных коробок, по мнению психологов, подсознательно создают у человека ощущение собственной незначительности, ничтожности. Такой новострой не обладает «харизмой» или индивидуальностью, обезличивает население, что еще больше убивает в человеке вкус к жизни.

Хрестоматийный пример – Красный Аксай, сплошь усеянный совершенно одинаковыми высотными сооружениями. Так проектируют сегодня российские микрорайоны — жители жалуются и на качество застройки: на словах и наглядно им демонстрировались сплошные преимущества такого приобретения, но после года проживания некоторые квартиры, что называется, трещат по швам. Да и о комфорте личного пространства никто из дающих разрешения на эксплуатацию не задумывается. Аксайцы слышат диалоги соседей равно так же, как их слышат другие обитатели ипотечных «человейников».

Вид из окна в Красном Аксае

На фоне всего вышеописанного у жителей некачественно обустроенных микрорайонов все чаще развиваются депрессии, тревожности, нарушения сна и панические атаки. Отметим: среди 1117 российских городов, включая миллионники, с избытком тех, где и центр – такой же спальник.

Везде же так!

В силу сформировавшейся в социуме пагубной тенденции к оправдыванию всего и вся, россияне могут противопоставить именно такой лозунг. Здесь, дескать, вам не Европа, у нас самобытное государство и градостроение ему под стать. Вот только проблема уходит куда более глубоко. Так, известный журналист, блогер и общественный деятель Илья Варламов не раз обращал внимание населения к проблеме спальников.

«Состав населения микрорайонов очень смешанный, но если не обращать внимания на их проблемы, постепенно эти городские территории деградируют. А в условиях массовой микрорайонной застройки это может стать проблемой огромного масштаба», – написал Варламов в одной из статей на своем сайте.

Готового шаблона решения для всех проблем разом, к сожалению, нет. Но достучаться «до верхушки» все же можно. Поэтому, в первую очередь, решение стоит искать в «воспитании» жителей микрорайонов. Сейчас ощущение частной собственности у многих россиян ограничено порогом их квартиры. К счастью, на Юге России ситуация не настолько патовая — в городах очень развит частный сектор, но популярность «человейников» все же увеличивается.

Если посмотреть на примеры ближнего зарубежья, то мы увидим простую закономерность. Инициировать предложения к градоуправленцам можно и нужно, но делать это стоит массово, совещаясь и действуя сообща. Одному человеку чего-то добиться действительно сложно, но в каждом новом ЖК, как правило, живет более тысячи таких же недовольных. Микрорайоны вмещают в себя десятки тысяч таких. Среди них обнаружить неравнодушных куда проще, чем кажется на первый взгляд.

Само собой, на такие обращения обязаны реагировать власти. Вообще, они должны предотвращать и само появление этих обращений еще на этапах застройки спальников. Застройщик ищет выгоды с минимизацией возможных затрат, но именно управленцы по своим должностным обязанностям обязаны вставать на место тех, кто будет жить в очередном «человейнике» и действовать сообразно ситуации прежде, чем она станет проблемной.

Оптимальным решением к предотвращению сложностей спальников будет простое появление в ведомственных органов урбанистов. Сейчас профессия практически не существует в России, что и видно по количеству существующих проблем. Такое простое действие, как внедрение в структуры специалистов, могло бы помочь по всем фронтам. И властям, отвечающим перед населением за их неурядицы, и самому населению, утомленному жизнью в непригодных для нее микрорайонах.

Мнение автора может не совпадать с мнением редакции

Смогут ли в Краснодаре решить проблему с хаотичной парковкой автомобилей

Бесконечная история с решением проблемы парковок в Краснодаре выходит на новый виток. Пока город по-прежнему заставлен автомобилями.

Водитель, раскошеливайся

Краснодар – самый автомобильный город в стране. По информации экспертов аналитического агентства «Автостат», в 2020 году на тысячу жителей в кубанской столице насчитывалось 347 машин. Даже Москву в этом рейтинге мы оставили далеко позади, она лишь на 12-м месте с показателем 287 машин на тысячу москвичей. Стоит ли удивляться, что каждый мало-мальски пригодный клочок земли в Краснодаре используют под стоянки и парковки? В многотысячных спальных «человейниках» картина одна и та же: запаркованы обочины, дворы, газоны, тротуары.

Еще в 2014 году администрация города решила попытаться изменить ситуацию и ввести плату за большинство парковок: была надежда, что от этого на улицах станет просторнее, так как народ десять раз подумает, прежде чем поехать по делам на личном авто, и в городскую казну копеечка будет капать. Тарифы назначили фиксированные – 30 рублей в час. Заключили инвестсоглашение с частным предприятием «Городские парковки», которое должно было вложиться в организацию платного парковочного пространства, до 2021 года с лихвой окупить все свои расходы и остаться в плюсе, да еще и городу ежегодно по 10 процентов от прибыли отчислять. Однако что-то в этом стройном плане пошло не так.

Суперавтотетрис

Платных парковок по Краснодару создали немало: на сегодняшний день их 266 на 8075 машино-мест. Однако предприятие «Городские парковки» неоднократно заявляло, что бизнес у него убыточный и потраченные семь лет назад 460 млн рублей так и не удалось вернуть. Горожане не раз бурно обсуждали в социальных сетях, за что же можно было выложить такие деньги, не строя дороги и не ремонтируя городские улицы, и сколько стоит один шлагбаум. Генеральному директору ООО «Городские парковки» Дмитрию Передерию задавали неприятные вопросы об эффективности его бизнеса и депутаты городской Думы. Он рассказывал, что очень дорого обошлись оборудование и программное обеспечение. А краснодарцы попросту игнорируют расставленные везде паркоматы – законодательство в этой части у нас несовершенно, взыскать штраф самостоятельно ни муниципалитет, ни частное предприятие не могут, потому что не имеют доступа к персональным данным из базы МВД. А основная прибыль идет от 4–5 процентов добросовестных плательщиков – это посетители стоянок со шлагбаумами. Как бы там ни было, городской бюджет за все семь лет сотрудничества с ООО «Городские парковки» получил всего 45 млн рублей, что в несколько раз меньше ожидаемого. Да и порядка на улицах больше не стало.

Читать еще:  Ввод в эксплуатацию счётчика СГМН-1 G6 № 3455776 с четырёхразрядным цифровым

Хаоса добавило и то, что осенью 2020 года эвакуаторы перестали увозить на штрафстоянки неправильно припаркованные автомобили. Сотрудники ГИБДД прекратили выезжать на фиксацию нарушений правил парковки, так как было решено сосредоточиться на более важных задачах. Эвакуаторщики самостоятельно работать просто не имеют права.

После этого уверенные в своей безнаказанности автовладельцы и вовсе перестали церемониться: в старом центре порой из трех полос улицы для движения стали оставлять только одну, захватывая даже тротуары. Все городское пространство превратилось в суперавтотетрис. И лишь в начале февраля появилась надежда на то, что на улицах наведут хотя бы относительный порядок.

Штрафной удар

Мэрия Краснодара заявила, что теперь наконец-то отработан механизм взимания штрафов за неправильную парковку и неоплату стоянок. Отслеживать это будут фото- и видеофиксаторы. А взыскивать штрафы станет возможно благодаря изменениям в законодательстве: Государственная Дума РФ в третьем чтении приняла законопроект, позволяющий муниципалитетам получать личные данные неправильно паркующихся автовладельцев. Размер штрафа пока не меняется, он составляет 1000 рублей.

Как сообщили в городском департаменте транспорта и дорожного хозяйства, при фиксации с помощью мобильных комплексов полученные фотофакты нарушений правил дорожного движения из программной среды «Безопасный регион» будут передавать в адрес Центра автоматической фиксации административных правонарушений ГИБДД ГУ МВД России по Краснодарскому краю для привлечения автовладельцев к административной ответственности. По истечения срока, отведенного для оплаты штрафа, сведения передаются в службу судебных приставов для принудительного взимания штрафа.

Сейчас в распоряжении муниципалитета четыре комплекса фото- и видеофиксации для автомобилей и еще два комплекса для пеших инспекторов. Возможность фиксации – около тысячи фотофактов нарушений в день. В ближайшее время на дорогах Краснодара также планируется установить дополнительные стационарные камеры фото- и видеофиксации, которые позволят регистрировать сразу несколько нарушений ПДД.

Впрочем, губернатор Кубани Вениамин Кондратьев заявил, что одной лишь фото- и видеофиксации недостаточно:

– Она не решает главной проблемы – машины продолжают стоять на дорогах и перегораживать тротуары. Необходим уполномоченный краевой орган, который будет заниматься этой проблемой.

Глава региона поручил краевому минтрансу подготовить к лету 2021 года предложения по созданию структуры по работе с эвакуацией транспортных средств.

Кроме того, в мае мэрия Краснодара должна определиться, кто в дальнейшем будет заниматься городскими парковками: срок инвестсоглашения с ныне действующим предприятием истекает, все имущество передается муниципалитету. Предстоит либо заключить новый договор, либо создать собственную муниципальную структуру, как, например, в Москве. На вопрос «КН», как же будут дальше развиваться события, в городском департаменте транспорта и дорожного хозяйства сообщили, что рассматривается несколько вариантов развития платного парковочного пространства на улично-дорожной сети города. Мэр Краснодара Евгений Первышов тем временем заявил, что считает нерациональным решением вариант, при котором муниципалитету придется заниматься эксплуатацией всего имущества «Городских парковок». Вероятнее всего, просто поменяется финансовая схема сотрудничества, но игроки на парковочном поле останутся те же.

Кстати

Существует целая методика по определению размера платы за пользование парковками в разных городах России. Она разработана Министерством транспорта России.

Специалисты, отталкиваясь от среднего уровня дохода в том или ином муниципалитете, построили платежный табель по принципу дифференциации: чем менее востребована парковка, тем дешевле должен быть час ее использования. Для Краснодара при 100-процентной заполняемости парковочных мест их стоимость должна составлять 42 рубля в час (в Москве – 138 рублей в час, в Санкт-Петербурге – 106 рублей в час). При заполняемости краснодарских парковок на 90 процентов плата за них должна взиматься в сумме 29 рублей в час, а при заполняемости 85 процентов и ниже автомобилисты должны получить право парковать машины бесплатно.

А как у них?

ЮАР, Кейптаун. Стоимость парковки в течение дня изменяет расчетный центр так, чтобы 15 процентов парковочных мест всегда оставались свободными.

Сингапур. Автомобиль можно парковать в своей квартире в многоэтажном доме. Машина поднимается на этаж на лифте. Самые дешевые квартиры с двумя машино-местами стоят чуть меньше 7 млн евро. Правда, прежде чем купить машину, придется заплатить за сертификат на нее. Срок его действия – 10 лет.

Израиль, Тель-Авив. Город разделен на зоны, в своей зоне парковка бесплатна круглосуточно. В чужой зоне жителям города можно парковаться бесплатно с 7.00 до 17.00, в остальное время парковка запрещена. Для иногородних стоимость парковки днем – 1,39 евро в час.

Италия, Милан. Платный въезд в исторический центр – 5 евро. Живущие в платной зоне горожане могут 40 раз в год въезжать в центр и выезжать из него бесплатно. Начиная с 41-й поездки надо платить 2 евро.

Испания, Барселона. Уличная парковка стоит от 30 евро за сутки и выше. Но есть «перерыв на сиесту»: по будням с 14.00 до 16.00 парковаться можно бесплатно.

Франция, Париж. В августе, в сезон отпусков, некоторые уличные парковки становятся бесплатными, это обозначается желтым стикером на паркомате. Максимальное время парковки на улицах в платное время – два часа. Бесплатная парковка ночью, по воскресеньям и праздникам.

Человейники с : почему в России строят

  • Человейники с : почему в России строят
  • Момент гибели брата гимнастки Булычёвой в ДТП попал на видео
  • Порноактриса после группового изнасилования разоткровенничалась в больничной палате
  • «Вписка удалась»: в Сети обсуждают секс-видео с 15-летней школьницей на вечеринке
  • В Минздраве рассказали о состоянии пострадавших в ДТП в Турции
  • Красота не по-детски: депутаты взялись за подиум для несовершеннолетних
  • Ураган в Тверской области
  • Обнародован список пострадавших в ДТП в Турции россиян
  • Названы имена россиян, погибших в автокатастрофе в Турции
  • Автобус с россиянами разбился в Турции
  • Мощный ураган в Тверской области: трое погибших
  • «Дома сгорают за 10 минут»: на курортах Турции не могут потушить лесные пожары
  • «Кругом стекла и кровь»: раненые россияне в шоке после ДТП в Турции
  • Летний снег снова выпал в Магаданской области
  • Туристка осквернила некрополь в Северной Осетии
  • Воронежцы вступились за участкового, который пытался остановить пьяного дебошира
  • Ливень с грозой обрушился на Москву
  • недвижимость
  • строительство

Почему нынешнее поколение россиян обречено жить в гигантских неприспособленных для жизни человейниках? И почему доступная ипотека делает жилье еще более недоступным?

Россияне стали покупать квартиры размером с коридор и сдавать их. Риелторы утверждают: сейчас это самый ликвид.

Фирдаус Анохина, риелтор: «Люди решили инвестировать. Подтолкнуло их к этому безусловно то, что ставки стали понижаться».

Но почему рекордно низкие ставки по ипотеке не помогают тем, кому нужно решить свою жилищную проблему? И даже эти скромные метры достаются не им?

Фирдаус Анохина, риелтор: «Цены начали расти уже в пандемию. В результате получилась обратная картина: вроде льготная ипотека, но она стала менее доступна для людей».

В городе Кудрово в Ленинградской области хотели сделать уютно, , но получилось как всегда. Пока люди, купившие золотые метры в ульях, мечтают, что им наконец построят детские сады, школы и поликлиники, по соседству уже возводят этажные коробки. Судя по всему, необходимая для нормальной жизни инфраструктура — ничто по сравнению с аппетитами застройщиков.

Но к чему же приведет такое скопление самого бюджетного жилья? США после Второй мировой тоже делали ставку на микрорайоны. Средний класс там не задержался, в отличие от тех, для кого это был потолок. В итоге районы маргинализировались настолько, что вариантов не было: их стали сносить. Парадокс вот в чем: даже если бы наши застройщики захотели строить , ничего, кроме муравейников с пустырями, у них бы не получилось.

Так почему же у нас не могут строить, как в уютной Европе? Голландский архитектурный критик Барт Голдхоорн объясняет это оставшимися с советских времен нормативами.

Барт Голдхоорн, архитектурный критик: «Например, в России нельзя устраивать парковки очень близко к фасадам, как в Европе. Если застройщик покупает землю, до 40% этой площади он должен выделить на социальные нужды».

То есть любой европейский проект ждет следующее: дома раздвигаются, а потом, чтобы компенсировать затраты на землю, увеличивается этажность.

Барт Голдхоорн: «Вы можете пригласить зарубежных архитекторов и сказать „мы хотим построить уютное“, но они будут подстраиваться под нормы, поэтому придется сделать все то же самое».

Но если нормы не меняют, значит, это нужно? Так неужели огромные дома с крохотными квартирами — это у нас надолго?

Ольга Ульянова, директор департамента рекламы и маркетинга строительной компании: «У нас не пойдет тренд на просторные квартиры, это стало экономически невыгодно».

Жизнь в «человейниках»: как застройщики закладывают бомбу замедленного действия под наши города

Огромные муравейники в городах, уплотнительная застройка с устремляющимися ввысь высотками — это все окружает нас в современных российских городах. К чему может привести это увлечение в своей колонке, написанной для «Реального времени», делится Марат Галлямов, директор ФРК «Этажи-Казань».

Все выше и выше

В российских мегаполисах высотное строительство своей актуальности не теряет, да и предпосылок к изменению этой тенденции пока не предвидится. Если население концентрируется в отдельных крупных городах, то плотность застройки и соответственно этажность неизбежно будут возрастать, хотя слишком многое по-прежнему определяется градостроительной моделью, которую выбирают власти. Безусловно, комфортная этажность не существует вне контекста, а всегда зависит от особенностей городского ландшафта: одно дело жить в Нью-Йорке в квартире на 45-м этаже с видом на Центральный парк, а другое, например, в нашумевшем питерском ЖК «Есенин» с видом на соседний дом или на плотно припаркованные машины во дворе, куда, к слову, солнце может проникнуть лишь на 40 минут в день!

Ситуация в Казани не столь критична, как в столице, но тенденции из белокаменной рано или поздно доходят до периферии. Ни для кого не секрет, что непопулярность малоэтажного строительства в черте города традиционно связана с низкой рентабельностью таких проектов для застройщиков. Будет ли приход федеральных застройщиков на рынок Татарстана сопряжен с развитием высотного строительства или малоэтажному жилью также будет уделено достойное внимание, покажет время.

На сленге архитекторов однотипные высотки в спальных районах называются «человейниками» (по аналогии с муравейниками). Фото Максима Платонова

Проблемы жизни в «человейниках»: особенности быта

На сленге архитекторов однотипные высотки в спальных районах называются «человейниками» (по аналогии с муравейниками). Жизнь в «человейниках» связана с рядом проблем, которые стоит осветить отдельно. По словам зарубежных аналитиков, для комфортной застройки максимальная плотность населения не должна превышать 450 человек на гектар. В современных спальных районах российских мегаполисов допустимая норма превышается почти в два раза, как следствие это приводит к проблемам, связанным с отсутствием соответствующей транспортной и социальной инфраструктуры. Кроме того, уже сейчас абсолютно однозначно можно сказать, что через определенное время нас ожидает так называемый кризис неуправляемости в жилищной сфере. Что конкретно я имею под этим в виду? Когда многоэтажный комплекс насчитывает более 2 000 квартир, собрать всех собственников на собрание невозможно, как и осветить и выслушать их насущные проблемы. Вследствие этого «человейники» утратят управляемость своими собственниками, потому что последние определенно попадут в зависимость от управляющих компаний. После того, как управляющая компания перестанет оправдывать ожидания собственников, жильцы дома захотят сменить ее, но за неимением альтернатив проблема решена не будет. В идеале такими мегакомплексами должна управлять специально созданная компания, а если прибегнуть к опыту Запада, то можно проследить, что их управляющая компания отстаивает интересы максимум 10 квартир: при таких условиях жильцам проще прийти к единому консенсусу и решать возникающие вопросы быстро и оперативно.

В наших реалиях, к сожалению, градостроители возводят жилые объекты, не задумываясь о том, как компании будут впоследствии ими управлять. А это, в свою очередь, и кончится тем, что жильцы начнут выходить на улицы и требовать от руководства города решить проблему с управляемостью — так же, как сейчас выходят и требуют, скажем, чтобы расселяли коммунальные квартиры или делали капитальный ремонт.

Многие жильцы, положительно отвечая на вопрос «Нравится ли Вам жить в высотке?», вероятнее всего лукавят. И связано это, в первую очередь, с некой эйфорией, сопровождающей приобретение новой квартиры в собственность. В нашей стране, в отличие от стран той же Европы, недвижимость — это не стандартная покупка. И относясь к недвижимости, как необычному продукту, потребитель зачастую даже не пытается найти недочеты или отрицательные стороны приобретенного жилья. Напротив, на пике необычности, когда такие дома представляют собой совершенно новую среду, люди закономерно испытывают удовлетворение. Но рано или поздно такое жилье станет обыденностью, и как обыватель посмотрит на него тогда — большой вопрос! Ведь наши соотечественники искренне радовались и когда переезжали в хрущевки. Но потом прошло время, и хрущевки стали обыденностью, все недостатки вылезли наружу. Так что когда-нибудь это случится и с новыми высотками.

Три основные категории покупателей в экономе: одиночки, которые не выходят из дома; совсем молодые семьи; пожилые люди, которым приобретают квартиру их дети. Фото Максима Платонова

«Человейники»: кто их вообще покупает?

Основной контингент жильцов в высотках составляют в основном переселенцы из других городов или те, кто переезжает из ветхого жилья. И те варианты жилья, которые они приобретают в больших городах, в любом случае выигрышнее тех, где они жили до этого. Безусловно, есть категория избирательных клиентов, которые изучили нормативы и пусть находятся в поиске квартиры экономкласса, но при этом требовательно подходят к выбору вариантов.

В основном люди покупают жилье в «человейниках» с целью как можно быстрее переехать в мегаполис и осесть в нем и вовсе не думают оставаться в этой квартире надолго. На самом деле многие остаются там жить навсегда. Три основные категории покупателей в экономе: одиночки, которые не выходят из дома; совсем молодые семьи; пожилые люди, которым приобретают квартиру их дети. Тут странно рассуждать о том, что они могут хотеть каких-то изысков от архитектуры: наличие лифта и парковочных мест во дворе уже воспринимаются как огромные бонусы при покупке такого рода жилья.

Бизнес-класс: а бизнес ли?

В роли малоэтажной застройки на первых порах вполне мог бы выступить так называемый «бизнес-класс». Когда застройщик анонсирует какой-то свой объект как бизнес-класс, он надеется повысить его маржинальность. По факту дома одинакового качества с идентичными планировками в рамках одного квартала в городе могут называться экономклассом и бизнес-классом. Просто в случае с позиционированием дома как «бизнес-класс», например, входную зону отделывают искусственным мрамором — вот и весь бизнес-класс. А ведь бизнес-класс — это прежде всего инфраструктура, этажность и комфорт жильцов. По факту от реального бизнес-класса — лишь метро в шаговой доступности и супермаркет на первом этаже. Когда девелопер заявляет о намерении построить бизнес-класс, он отдает себе отчет в том, что его конечным клиентом будет не представитель бизнес элиты, а заурядный обыватель, готовый доплатить дополнительные деньги за название «бизнес-класс» с целью похвастаться перед друзьями и родственниками, что он повысил статус и может позволить себе жизнь такого уровня. На самом деле нормальный бизнесмен предпочтет недвижимость из другого разряда.

В нашей стране относительно дорого заниматься девелопментом экономкласса. Потому что разница между строительством и созданием инфраструктуры бизнес-класса от эконома составляет плюс 20 %. При этом маржинальность бизнес-класса, а также уровень предлагаемого комфорта в разы больше, чем в экономе. Поэтому на сегодняшний день в ходу две перспективы: строить огромные многоквартирные новостройки дешево либо малоэтажный уютный «бизнес-класс» и сбывать его по завышенной стоимости. Среднего сегмента как такового нет: либо много дешевого, либо мало элитки.

В ближайшее время мы ожидаем прихода на рынок Казани федерального застройщика, который позиционирует свои объекты как бизнес-класс. Я надеюсь, что игроки примут во внимание потребности покупателя и создадут действительно стоящие проекты.

По факту от реального бизнес-класса — лишь метро в шаговой доступности и супермаркет на первом этаже. Фото Максима Платонова

Зарубежный опыт: а как у них?

Оценивая опыт зарубежных коллег, мы, в первую очередь, конечно, ориентируемся на страны со схожим с нами климатом: на скандинавские страны. Наши специалисты, переехавшие в Финляндию после нескольких лет работы в российских бюро, подтверждают, что их проекты и отношение к строительству в целом существенно отличаются от нашего подхода. За рубежом даже к самому дешевому жилью предъявляют жесткие требования, а рынок настолько перенасыщен, что борьба за клиента идет на уровне предложения ему как можно большего количества фишек — дизайнерских, планировочных, ландшафтных и прочих. У нас же даже при таком перегретом рынке до сих пор в ходу поговорка «и так сойдет». Потому что отечественный девелопер в массе своей не знает и не хочет знать, что такое хорошо. А доверчивый апатичный покупатель также не знает, что такое хорошо, и покупает то, что диктует рынок. И найти общий язык им вряд ли удастся в ближайшем будущем.

Справка

Исследование «Абстрактный квартал» наглядно показало, что согласно действующим нормам можно строить дома средней этажности 5—8 этажей вместо 25, не увеличивая размер участка, при этом сохраняя ту же плотность — 450 человек на гектар. Проекты предлагают наличие паркингов прямо под домами, концепцию «двор без машин» и как результат более близкие отношения с соседями.

По всему миру именно города с малоэтажной застройкой уже сейчас становятся полигонами для инноваций: доставки товаров дронами, роботизированной торговли, внедрения технологий искусственного интеллекта, и вообще — «автономного плавания» жильцов.

Парковки в «человейниках»: как можно решить проблему запаркованных дворов?

Недавно стало известно об инициативе одного из региональных застройщиков, предполагающей урезание нормативов по парковочным местам в спальных районах. Предлагается уменьшить норматив на треть. Причиной такой инициативы назван переизбыток парковочных мест в паркингах, построенных застройщиком и невостребованным у покупателей. Как решить проблемы парковки у современных новостроек Novostroy.ru спросил у экспертов.

Novostroy.ru: Скажите, насколько остро сейчас стоит проблема с местами для парковок в современных новостройках?

Михаил Якимов, доктор технических наук, профессор МАДИ, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта: В первую очередь, следует отметить, что логика девелопера, который ориентируется на повышение коммерческой выгоды от реализации проекта, и логика органов исполнительной или законодательной власти, которые также должны учитывать задачи функционирования транспортной системы в городе в целом, иногда могут входить в противоречие. Вопрос с недостатком мест для парковок в современных новостройках, действительно, иногда стоит остро. Однако его решение не всегда может лежать в плоскости стимулирования покупок машиномест в паркинге, равно как и в строительстве новых «бесплатных», т.е. построенных на дорогах общего пользования, мест для парковки личного автотранспорта.

Андрей Хохлушин, руководитель отдела по работе с гражданскими инициативами ЖК «Мечта»: Проблема парковок в современных новостройках стоит сейчас крайне остро. Застройщики строят свои дома строго вверх и при этом стремятся к тому, чтобы застроить имеющуюся территорию максимально плотно. Чаще всего при планировке инфраструктуры они оставляют минимальный набор объектов, который необходим для сдачи дома. Остальное остается на усмотрение покупателей. И их можно понять – чем больше они застроят, тем больше они получат. Им не выгодно оставлять много свободного пространства под те же парковки.

Яна Булмистре, руководитель отдела маркетинга строительно-инвестиционного холдинга «Аквилон-Инвест»: При едином нормативе обеспеченности парковочными местами в масс-маркете складывается ситуация, когда застройщики вынуждены продавать машиноместа практически по себестоимости, а порой и ниже, закладывая дополнительные затраты в общую цену квадратного метра в квартирах, что, конечно, негативно отражается на доступности предложения. Строительство паркинга в любом случае затратно: себестоимость кв.м в подземном паркинге выше на 10-15%, чем себестоимость кв. метра жилья, наземные паркинги могут быть менее затратны при строительстве, но в этом случае необходимо выдержать норматив по расстоянию от жилого дома, а земля под строительство – также дорогостоящий ресурс.

N.RU: Очевидно, что таким образом, застройщик хочет мотивировать автомобилистов к покупке своих машино-мест либо сократить расходы. Существует ли обоюдовыгодная альтернатива этой инициативе? Насколько помогают акции, предлагающие машино-место за символическую плату при покупке определённых квартир?

А.Х.: Акции помогают только в тех случаях, когда речь идет о жилых комплексах класса выше «эконом». Дело в том, что сейчас цена машино-места соизмерима цене самой машины. Паркинги пустуют, поскольку для большинства людей это слишком дорогое удовольствие. Чаще всего люди выбирают объект из соображения дешевизны, а уже потом смотрят на другие критерии.

Читать еще:  Долги за коммунальные услуги при смене собственника: как погасить долг

Алексей Перлин, генеральный директор компании «СМУ-6 Инвестиции»: Акции на машиноместа, безусловно, стимулируют отложенный спрос, однако зачастую это не выгодно застройщику в силу высокой себестоимости строительства подземного паркинга.

N.RU: Каков сейчас норматив обеспечения машино-местами новостроек?

А.П.: Если говорить о нормативах обеспечения машиноместами новых ЖК, то на сегодня для комфорт-класса – это 0,5 мм на 1 кв., для класса бизнес/премиум – 1 мм на 1 кв., для элитных домов – от 1,5 мм на 1 кв. Цена за них варьируется от 700 000 рублей в паркинге ЖК комфорт-класса до 3 000 000 или даже 3 500 000 рублей в премиальном сегменте. В еще более дорогих домах эта цифра и того выше.

Андрей Стригалев, директор компании «НДВ-Девелопмент»: Государственные нормативы уже давно устарели. Однако 95% девелоперов их не соблюдают. Сегодня при строительстве жилого комплекса комфорт-класса берется коэффициент 0,5 на 1 квартиру. То есть если в доме 300 квартир, значит они должны быть обеспечены машиноместами в количестве 150 единиц. Для бизнес-класса – коэффициент 1,5-2 машиноместа на квартиру. Это является распространенной практикой для девелоперов столичного региона.

N.RU: Каковы цены и спрос на них?

А.П.: В большинстве случаев при сдаче проекта в эксплуатацию часть машиномест в подземном паркинге остается нереализованной. По нашему опыту, эта цифра держится на уровне 30%. Однако позднее, как правило, распродаются и они. Почему не сразу? Причин несколько. Во-первых, покупателям всегда проще оплатить стоимость машиноместа позднее, не одновременно с покупкой квартиры, тем более, как уже было сказано, они почти всегда остаются в наличии после сдачи новостройки. Во-вторых, то же машиноместо нельзя взять в ипотеку, и многие стараются самостоятельно накопить нужную сумму за время строительства комплекса.

А.С.: В связи с высокой ценой машиномест в подземном паркинге, особенно многоуровневом, они редко, когда заполнены на 100%. При этом девелоперы их продают практически по себестоимости. Например, стоимость продажи одного машиноместа в домах комфорт-класса – 700-900 тыс. руб., при этом себестоимость строительства составляет те же 700 тыс. руб., то есть застройщик ничего не зарабатывает от продажи машиномест. Для бизнес-класса средняя цена продажи — от 1,5-2 млн руб. до 4-5 млн руб., в премиум и элит-сегментах – около 9 млн руб. При этом стоит отметить, что себестоимость строительства паркингов в бизнес и премиум-сегментах значительно выше, чем в комфорт-классе. Поэтому продажи за такую высокую стоимость не гарантируют высокого финансового результата для застройщика. Что касается наземных парковок, то они подразделяются на два вида – гостевые и многоуровневые, представленные отдельными зданиями на территории жилого комплекса по типу «народного гаража». Если первые предназначены для всех жителей и гостей проекта, то во-вторых машиноместо необходимо выкупить или арендовать, чтобы иметь право им пользоваться. Однако и здесь нет стопроцентной заполняемости, т.к. целевая аудитория таких парковок – массовой сегмент, для которых цена продажи 350-500 тыс. руб. существенная сумма. Но застройщик не может предложить меньше. Стоимость строительства многоуровневого наземного паркинга — 20-25 тыс. руб. за квадратный метр. С учетом того, что машиноместо по нормам занимает всего 13м, его себестоимость составляет порядка 350 тыс. руб. То есть как раз та сумма, по которой их реализуют. При этом человек, который покупает такое машиноместо, понимает, все, что он получает – это защита от непогоды и вандалов. Наземные гостевые парковки, в свою очередь, вне зависимости от сегмента жилого комплекса часто переполнены. Причина кроется в устаревших СНиПах и нормативах 70-х годов, когда строительство велось из расчета 1 машиноместо на 5 квартир.

М.Я.: Прогнозируя ситуацию на рынке недвижимости в отношении машиномест, необходимо учитывать следующее. Во-первых, на формирование цены на стоянку влияют расценки на землю на конкретной территории. Они, в свою очередь, определяют стоимость 1 квадратного метра недвижимости любого типа. Соответственно, появление в центре крупных городов недорогих парковок невозможно по определению, ведь основная цель инвестора – воплотить в жизнь девелоперский проект с максимальной выгодой. Во-вторых, доступность улично-дорожной сети также влияет на цену машиноместа. Вряд ли кто-нибудь построит парковку или приобретет место для автомобиля там, куда невозможно добраться по дороге общего пользования. Поэтому пропускные способности трасс и улиц – важный фактор для формирования стоимости машиномест, в частности, в центре городов. Здесь и обнаруживается ключевое противоречие, которое необходимо законодательно и нормативно урегулировать. Если инвестор обустроит в новостройке много машиномест, в том числе в виде паркинга, он при всем желании не сможет улучшить пропускные возможности транспортной инфраструктуры данного объекта. Напротив, как только начнется его эксплуатация, парковкой станут активно пользоваться, а значит, увеличится нагрузка на транспортную инфраструктуру.

N.RU: Возможны ли более экономичные системы парковки рядом с новостройками, чем привычные открытые места во дворе, подземные и наземные многоуровневые паркинги? Какие зарубежные методы организации пространства в новостройке могут взять на вооружение российские застройщики?

А.С.: Проблема решается одним способом. Это удешевление строительства многоуровневого наземного паркинга, что на данный момент времени невозможно. Существующие технологии, например, система клаус (когда этажерки на одном уровне поочередно поднимают и опускают машины), наоборот его удорожают. Однако есть интересная идея. Многие земельные участки располагаются вдоль железнодорожных путей, рядом с заводами, фабриками. Границы этих участков попадают в санитарно-защитные зоны, где нельзя ничего строить кроме плоскостных объектов, которыми и являются парковки. Поэтому при проектировании жилого комплекса желательно, чтобы застройщик располагал многоуровневые наземные парковки в данных санитарно-защитных зонах, а сами дома на определенном удалении от них. Таким образом, выполняется двойная функция. С одной стороны, с пользой застраивается зона, где запрещено возводить какие-либо жилые, коммерческие и социальные объекты. С другой, девелопер получает дополнительный эффект от реализации парковки. Иначе это место просто пустовало бы. В-третьих, многоуровневые парковки выполняют роль шумовых барьеров и делают проживание в комплексе более комфортным.

М.Я.: В Европе существуют утвержденные законом нормы обустройства стоянок как в новостройках, так и в реконструированных зданиях, особенно в центрах городов. По градостроительным регламентам, допускается возведение ограниченного количества объектов транспортной инфраструктуры и частных машиномест в пересчете на квадратный метр жилплощади. То есть снабдить одну квартиру в элитном доме двумя парковками законным путем у инвестора никак не получится. Однако все вышесказанное имеет отношение, в первую очередь, к центру крупных городов. Если мы говорим про сильно удаленные от центра спальные районы или пригороды, где далеко не всегда, к сожалению, есть развитая система общественного транспорта, то подобная политика по ограничению использования личного автотранспорта не имеет смысла с точки зрения транспортной политики города. В таких случаях бывает целесообразно строить различные перехватывающие парковки и транспортные узлы около станций метро или железнодорожного транспорта, к примеру, до которых житель может добираться и на личном транспорте. Соответственно, с точки зрения обеспечения транспортной мобильности жесткие ограничения по количеству парковочных мест в таких удаленных районах не нужны.

А.П.: На рынке уже стали появляться более экономичные системы парковки. Одна из них – smart parking (умная парковка), которая состоит из автоматических подъемных блоков, работающих по принципу «колеса обозрения», в котором автомобили попарно расположены друг над другом. Такая конструкция увеличивает пропускную способность стоянки в несколько раз, поскольку на месте двух машин свободно размещается 8-12. При этом система устанавливается буквально за три дня и при необходимости легко переносится на другое место. Другой вариант, пока встречающийся чуть чаще, – паркинг с Klaus-системой, когда автомобили размещаются на одной парковке друг над другом. Подобные машиноместа часто выбирают семьи, желающие сэкономить на приобретении бокса меньшей площади.

N.RU: Как на инициативу могут отреагировать власти и потребители?

А.Х.: На инициативу отреагируют скорее отрицательно. Чем больше нормативов по рынку, тем уже выбор у покупателей. Все должно регулироваться экономическими законами. Спрос регулирует предложение. И если что-то не пользуется спросом, значит это просто не нужно.

Жизнь в «человейниках»: что раздражает нижегородцев в новостройках

Суровая реальность

Некогда новомодный жилой комплекс «Цветы» на улице Академика Сахарова уже оброс негативными отзывами. Строительство вело ООО «СЗ Старт-Строй» (входит в группу компаний «Столица Нижний», которой владеет жена бывшего мэра города Элада Нагорная , пойманная на неуплате более 200 млн рублей налогов), дома ввели в эксплуатацию в 2018 году. Однако новоселы быстро поняли, что первое впечатление от ЖК обманчиво.

«Поначалу все было прекрасно. Потом построили церковь. Потом — миграционный центр, в окрестностях которого постоянно ошиваются толпы гастарбайтеров. Теперь перед окнами строят ЖК „Цветы-2“ (ради которого вырубают лес возле Щелоковского хутора. — Прим. ред. ), а значит, вида из окна не будет, тишины тоже», — такой отзыв оставил на «Яндекс.Картах» нижегородец Илья Малеев .

Действительно, в мае текущего года на территории жилого комплекса «Цветы» открылся Многофункциональный миграционный центр. С тех пор там творится хаос: постоянные разборки иностранцев, драки на детских площадках, шум и гул. Более того, иногда на улице выстраиваются огромные очереди мигрантов, из-за чего местные жители боятся выходить из своих домов.

В свою очередь нижегородка Татьяна Иванова обратила внимание еще на целый ряд минусов этого ЖК. «Слышимость в квартирах сильная, ветер сносит с ног, некуда сходить. Здесь просто необходим полноценный торговый центр с кинотеатрами, фудкортами и другими развлечениями. Вторую квартиру я бы здесь уже не купила», — заявила она.

Также местные жители жалуются на то, что жилой комплекс находится на отшибе и до него редко ходит общественный транспорт. «Из минусов — плохая доступность общественным транспортом, высокая плотность застройки со всеми вытекающими (парковка, количество людей и т. д.). Обычный человейник», — сообщил нижегородец Дмитрий Дудукин .

Аналогичного мнения придерживается и местный житель Артем Баринов. «Рады, что переезжаем отсюда. Ощущение удаленности от цивилизации не покидает. Все очень плохо с парковкой, видно совсем не думали об этом, когда проектировали ЖК. Ну и с общественным транспортом тоже далеко не все хорошо», — рассказал он.

Другой скандально известный жилой комплекс «Бурнаковский» возвело ООО «Жилстрой-НН» , директором которого является депутат ЗСНО Евгений Березин . Наверное, каждый слышал, что новые дома построили прямо на месте бывшей нефтебазы. Застройщик даже не удосужился рекультивировать землю, но покупатели на это жилье все равно нашлись.

«Чистым воздухом подышать не получится. Постоянно воняет нефтепродуктами. Детей здесь растить опасно. Для взрослых огромный риск получить тяжелые болезни. Нефть вытекает прямо в Волгу из земли и течет дальше, нанося огромный ущерб экологии», — пишет местный житель Игорь .

Также покупатели остались недовольны качеством материалов, из которых построили дома. «Квартиры игрушечные, окна и балконные двери никакие. Ощущение зимой, что они отсутствуют, ветер гуляет по квартире. Система отопления тоже желает лучшего. Стены будто картонные, разговор соседей слышно. Все ужасно. Не покупайте квартиры в этом микрорайоне», — предостерегла Ирина Клыгина .

Вдобавок ко всему вопросы вызывает и прилегающая к домам территория. «Ни одного прямого бордюра не будет. Площадки новые да, но самые дешманские. Ах ну и мои любимые заборы в рандомных местах. Хотел здесь пройти? А нет, изволь заборчик обойти. А милейшая теплоэнергостанция регулярно издают звуки реактивного двигателя, так что стены дрожат», — пожаловалась Ирина .

Проблемы не обошли стороной и жителей нового ЖК «Новая Кузнечиха» на улице Романтиков (дома, кстати, возводит ООО «СЗ Иградстрой» , которое также входит в группу компаний «Столица Нижний»). К примеру, нижегородка Ева обнаружила на стенах своей новой квартиры трещины.

«Штукатурка на потолке потрескалась и облетает на голову. Расположение домов близко друг к другу, живешь как в колодце, шумы и эхо. Шумоизоляции нет, уснуть невозможно, слышны все шаги и звуки соседей. Летом невозможно открыть окно, дети со всех домов орут. Сожалеем о покупке», — отметила женщина.

Еще один минус — удаленность от остановок общественного транспорта. «Ближайшие автобусные остановки в 1,5 км от комплекса. Проектировщика дорожек хочется закопать. Кто додумался сделать дорожки в подъезд в обход, а не по прямой? Все в итоге будут топтать газон, будет грязь. К мусорным бакам тоже не добраться. Нет крупных магазинов, а идти до них далеко», — написала местная жительница Анна Тарасова .

«Многоэтажное гетто»

Реальность такова, что застройщики возводят дома не с мыслью о людях, а только — о прибыли. Поэтому большинство новых жилых комплексов оказываются «муравейниками».

«Если многоэтажное гетто дает большую прибыль здесь и сейчас, то именно они и будут строится. Ответственность за эту ситуацию лежит на администрации города и представительных органах всех уровней, которые должны думать о последствиях такой политики», — рассказал NewsNN участник фонда «Городские проекты» в Нижнем Новгороде Евгений Катышев .

Многие комплексы строятся вдали от существующей социальной и транспортной инфраструктуры, из-за чего жильцы вынуждены иметь личный автомобиль. Отсюда вытекают две проблемы. С одной стороны, вместо комфортного пространства для жизни люди получают бесконечные парковки вокруг дома, а, с другой, мест для машин все равно не хватает.

«То, что строится много домов низкого качества — это следствие плохой экономической ситуации в стране. Люди просто не могут позволить себе качественное жилье. Как только у них появятся деньги, они будут не готовы мирится с хорошей слышимостью стен. Так сразу девелоперы начнут строить жилье, чтобы удовлетворить и такой спрос», — убежден Катышев.

По его словам, решить градостроительные вопросы невозможно без политики. «Чтобы изменить ситуацию по всем пунктам, люди должны перестать ждать, что кто-то решит за них проблемы, а активно требовать этого от руководства всех уровней. В том числе ходить на выборы и пытаться избрать в органы власти своих представителей вместо застройщиков и крупного бизнеса», — заключил собеседник NewsNN.

Кому и как живется в «человейниках». Жительница Парнаса – о районе

Однажды в социальных сетях прошел импровизированный опрос: мол, откуда вы «понаехали», жители Парнаса? Звучали самые разные города – от Калининграда до Владивостока. Выяснилось, что многие приехали с Севера, из Сибири, с Дальнего Востока. Наш собеседник Наталия КРИСЯТЕЦКАЯ, депутат муниципального образования Парголово, к которому относится район у станции метро «Парнас», в Петербург переехала десять лет назад из Великого Новгорода – после окончания университета. И довольно быстро поняла, что остается в городе на Неве. Когда речь зашла о приобретении квартиры, выбор пал на Парнас, потому что большинство друзей жили на севере города, да и работа была в тех же краях. Наталия поселилась здесь в начале 2012 года, когда район еще только начинали строить.

ФОТО Дмитрия СОКОЛОВА

– Наталия, когда заходит речь о Парнасе, многие с пренебрежением говорят: «Фи, дома-человейники, каменные джунгли. Да там вообще жить невозможно».

ФОТО Дмитрия СОКОЛОВА

– Наверное, идеальных вариантов жилья вообще не бывает. Лично мне во многом здесь нравится. Импонирует, что есть единая концепция микрорайона, много коммерческих точек. При желании или необходимости на Парнасе можно жить автономно, практически не выезжая, причем абсолютно полноценной жизнью. Думаю, что нынешней весной в условиях удаленки многие ощутили это преимущество на себе.

Социологи, которые проводили на территории Парнаса исследования в рамках проекта «Живые массивы», отмечают, что здесь вовсе не «скопище» маргиналов, купивших квартиры в кредит: наоборот, достаточно много успешных людей, неплохо финансово обеспеченных. Жители активные, творческие, интересующиеся, есть «соседские» сообщества.

Я на своем опыте почувствовала, что все очень зависит от конкретных людей, а не от формы здания и его этажности. В нашем доме, хоть он по всем определениям и «муравейник», или, если хотите, «человейник», многие люди друг друга знают, каждый новый обитатель быстро оказывается на виду. Когда мы только здесь осваивались, соседские отношения вообще были очень сильны, сейчас их стало меньше, но все равно дух взаимовыручки сохраняется.

– Но ведь вы не будете отрицать, что на Парнасе не все благополучно?

– Именно поэтому я и пошла в муниципальные депутаты. И хотя большинство вопросов здесь должно решаться на районном и городском уровнях, я уверена, что мы, муниципалы, будучи голосом местных жителей, можем и должны эти вопросы озвучивать и выступать с собственными предложениями.

Самое главное: не хватает социальной инфраструктуры. Город, который выкупает у застройщика возведенные им социальные объекты, катастрофически отстает в своих планах строить здесь школы, детские сады, поликлиники, больницы. Однако чиновники, знающие о наших проблемах, выдают разрешение на строительство здесь многоэтажных апарт-отелей. А строитель такого типа жилья не обязан возводить для него социальную инфраструктуру. И хотя юридически жители не могут прописываться в квартиры в апарт-отелях и, следовательно, рассчитывать на детские сады и школы, де-факто мы все равно получим нагрузку на и без того слабую у нас социальную инфраструктуру. Вместимость даже запроектированных школ и детских садов не рассчитана на таких новых жителей.

В продолжение темы приведу простейший пример: когда не так давно для одной из жительниц нашего дома вызывали скорую (женщине стало плохо с сердцем), диспетчер ответил: режим ожидания – четыре часа. И это вовсе не его каприз. Инфраструктура скорой помощи была создана много лет назад и не была рассчитана на наши новые районы. Пандемия, конечно, внесла свои коррективы, но факт остается фактом: мы физически дальше от больницы и попадаем, условно говоря, не в первый уровень приоритета. Между тем в дальнейших планах города, насколько мне известно, нет планов по развитию в нашем районе инфраструктуры срочной медицинской помощи. И подобная ситуация не только на «Парнасе».

– Проспект Энгельса – единственная магистраль, связывающая Парнас с городом, и в часы пик выехать весьма проблематично.

– По сравнению с другими районами новостроек у нас все очень даже неплохо. Есть короткий выезд в город, рядом КАД, своя станция метро. Однако, конечно, уровень развития транспортной инфраструктуры катастрофически отстает от роста количества жителей.

Любой специалист по транспорту вам скажет: нашему району нужен скоростной трамвай. И если открыть карту развития транспортной инфраструктуры города, выложенную на официальном сайте в Интернете, можно увидеть, что в планах – две трамвайные линии в нашем микрорайоне. Однако одна планируется на2028 год, а вторая – аж после 2039-го.

А нужны они сейчас. Спустя десять лет понадобятся уже не две линии, а больше. Хотя бы потому, что севернее Шуваловского парка, на нынешних полях у КАД, предполагается строительство новых жилых кварталов.

– Те, кто впервые бывают на Парнасе, сразу же замечают, что здесь мало зелени. Деревца, посаженные при сдаче домов, за очень редким исключением растут очень плохо. В том числе и потому, что в районе очень сильный ветер и деревья в буквальном смысле пригибает к земле.

– Озеленение – в некотором смысле вопрос времени. Если вы зайдете во двор на улице Михаила Дудина, 25, то увидите много высоких деревьев и густых кустарников: просто он был сдан на Парнасе самым первым. И сейчас там совсем другая атмосфера, нежели в других дворах.

Проблема еще и в том, что большая часть территории района находится в аренде у застройщика. Его интерес – чтобы купили квартиру в новом доме, а увеличение комфорта и качества жизни в тех кварталах, что уже сданы, – удел управляющих компаний. А те, прямо-таки сказать, довольствуются малым. Ситуация меняется только там, где сами жители проявляют активность.

Конечно, для нас просто спасение расположенный рядом Шуваловский парк, хотя он уже зачастую с трудом справляется с колоссальным наплывом людей.

– А как вообще в районе обстоят дела с экологией?

– Расположенная рядом промзона влияет негативно, но незначительно. Гораздо больше вреда, я считаю, от мусорного полигона в Новоселках. Не самым лучшим образом воздействует загазованность от трех ближайших магистралей – проспекта Энгельса, КАД и Выборгского шоссе.

Выручает сильный ветер: как вы правильно заметили, он почти постоянно буквально продувает наш район насквозь. В результате здесь дышится легче, чем в центре города.

Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 210 (6808) от 18.11.2020 под заголовком «Кому и как живется в «человейниках»».

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector